Русский Newsweek удручен частными поездами. Зажрались, гады…

 — Ну, новеньких сразу видно.

С этими словами проводница вручает магнитную карту от замка в купе «Гранд». А в самом купе в ее руках появляются сразу два пульта: от спутникового телевидения и кондиционера.

 — Вот, не запутайтесь. Кстати, подогрев пола управляется сенсорно. Дверь в соседнюю комнату — там туалет и душ. Кровать у нас двухместная, но сначала задвиньте столик. А вот этой кнопкой можете вызвать меня в любое время…

 — Даже ночью? — переспрашиваю я.

 — Даже ночью…

Появление здоровой конкуренции РЖД в виде частных поездов — один из результатов, которые ожидались от реформы железных дорог, начавшейся шесть лет назад. «Развитие конкуренции могло бы привести к снижению цен и повышению качества услуг, и пассажир был бы только рад этому», — говорит директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. На самом деле на долю частных компаний сейчас приходится меньше 1% перевозок, а «Гранд экспресс» — что-то вроде потемкинской деревни. И, конечно, ни о какой конкуренции частных компаний с государственной монополией нет и речи. Допущенные к обслуживанию «золотой линии» Москва–Питер несколько компаний заняли сегменты бизнес и премиум и получают прибыль, но кроме этой ветки удачных примеров частного пассажирского бизнеса нет. Да и на «золотой линии», говорят эксперты, многое решали личные связи частников с руководством РЖД. Лицензии на перевозку пассажиров выдает Минтранс, но именно в РЖД определяют, какое время в расписании (от него напрямую зависит пассажирооборот) выделить «чужим» поездам. «На самом прибыльном направлении РЖД поделились со своими», — считает руководитель агентства Infra News Алексей Безбородов. Но на других направлениях частникам заработать не дают, хоть они и не являются для РЖД серьезной угрозой. Настоящие конкуренты РЖД отношения к железным дорогам не имеют никакого.

ДРУЗЬЯ ПОДОРОЖНИКИ

«Гранд экспресс» ходит по «золотой ветке» уже два года и довольно популярен — за два дня купить билеты в самый дорогой класс, «Гранд де люкс», не удалось. Стоят они не меньше 18 000 руб. За эти деньги пассажир получает два совмещенных купе, в одном из них душ. Мягкие сиденья, обитые красной тканью, вставки с виду деревянные, но на самом деле обычный пластик, Wi-Fi. Ничего не скрипит, не отваливается, сделано все добротно. Из 14 вагонов поезда под «Гранд де люкс» отдано два. Нам достались билеты «лишь» в купе класса «Гранд», чуть попроще и потеснее, но тоже с персональными удобствами. Такое купе стоит примерно на 3000 дешевле, но разница в комфорте почти незаметна. И в купе обоих классов можно бесплатно взять попутчика- по одному билету могут проехать два человека. Правда, одному из них, как в обычном купе, придется ютиться на верхней полке.

Первые полгода, когда о поезде толком никто не знал, он ходил полупустой. Но потом потихоньку стали появляться постоянные клиенты: бизнесмены или просто богатые люди. «Пассажиры “Гранд экспресс” — в основном элита, вы посмотрите на одежду и манеры», — с пиететом говорит проводник Иван Шапигузов. Мужчина в куртке Hugo Boss, кинув на проводника высокомерный взгляд, захлопнул за собой дверь.

В баре «Гранд экспресса» немноголюдно. Два бизнесмена — президент питерской компании «Морской Фасад» Шавкат Кары-Ниязов и председатель совета директоров «ПИК-регион» Павел Поселенов — пьют виски. «Ну да, 20 000 за купе! Как потребитель я по идее должен возмущаться, типа как дорого, — говорит Поселенов. — Но вы поймите, я же бизнесмен, и для меня важно утром принять душ и сразу по приезде поехать на деловую встречу». Кары-Ниязов соглашается с попутчиком: «Сравниться по комфорту с “Гранд экспрессом” не могут ни люксовые купе “Красной стрелы”, ни новый поезд РЖД “Экспресс”».

«Знаете, мы тут как в семье живем. Большая часть пассажиров — постоянные клиенты», — оживляется барменша Оксана. Впрочем, и на новые лица она реагирует спокойно. Раньше, когда знаменитостей видела, удивлялась сильно, признается Оксана, а теперь вот нет. Действительно, чему удивляться? Сейчас «Гранд экспресс» имеет репутацию самого шикарного и статусного состава на всей сети российских железных дорог. «Смотрю, снимаете, — неожиданно осеклась она, когда корреспондент Newsweek достал фотоаппарат. — Вы случаем не конкуренты?»

Опасения Оксаны насчет конкурентов на самом деле беспочвенны. Конкуренты «Гранд экспресса» — «свои парни», равно как и владельцы самого дорогого поезда — близкие к руководству РЖД, партии и правительства люди. «На личном уровне акционеры компаний, работающих между Питером и Москвой, в той или иной степени связаны с руководителями отрасли, с Якуниным или с людьми, близкими к Путину», — говорит Безбородов из Infra News.

Тезис аналитика можно подтвердить: «Гранд сервис экспресс» (владелец «Гранд экспресса») развивается на средства банка «Электроника», тесно связанного с банком «Россия», акционеры которого, как считается, дружны с Владимиром Путиным. Владельцем частной электрички повышенной комфортности являетсякомпания «Пассажирские перевозки», дочка ЗАО «Северстальтранс» — там вторым человеком был нынешний министр транспорта Игорь Левитин. Еще один «золотой поезд» — «Мегаполис», принадлежащий компании «Тверской экспресс». Ее крупный акционер — «Трансгрупп АС», к которой имеют отношение бизнесмены Сергей Глинка и Искандер Махмудов. Глинка был близок к ныне покойному экс-главе МПС Николаю Аксененко, а последний был свояком Геннадию Фадееву — первому президенту ОАО «РЖД».

УГРОЗА СВЕРХУ

Фадеев ушел в отставку в 2005-м, и это, вероятно, совпадение, но с последними проектами у «Трансгрупп» не пошло. В прошлом году частный «Тверской экспресс» попытался было запустить свой «Мегаполис» из Москвы в Самару и Казань. Но ближе к новому году столкнулся со спадом спроса. Перевозки на этих направлениях пришлось временно приостанавливать. «Уж лучше пусть вагоны простаивают, чем гонять воздух», — говорит генеральный директор «Тверского экспресса» Алексей Рахаев.

В РЖД считают, что частная компания не выдержала конкуренции. В качестве примера приводится фирменный поезд «Татарстан», который за два предновогодних месяца на направлении Москва–Казань перевез 70 000 человек (услугами «Мегаполиса» воспользовались 10 000 пассажиров). Но пассажиры, быстро привыкшие ездить между Москвой и Казанью «Мегаполисом», считают, что частника «зарубили» РЖД.

«[На расспросы о “Мегаполисе”] кассиры [РЖД] не отвечают. Морщатся и переводят разговор на другую тему, до последнего пытаются всучить билеты на “гнилой и вонючий” 111–112 поезд [РЖД]!» — пишет возмущенный пассажир на сайте «Тверского экспресса».

Компаниям без связей не дают и такого шанса. «В РЖД нас просто замотали всей этой бюрократией», — рассказывает о том, как сложно договариваться с государственной монополией, представитель «Евросиб» Юрий Купин. «Евросиб» мог стать первой частной пассажирской компанией еще раньше, чем «Гранд сервис экспресс». Но, видимо, не хватило лоббистских ресурсов.

В отличие от «Гранда», снимающего сливки с богатых клиентов, «Евросиб» собирался работать в дешевом сегменте. «Зарабатывать можно не только на богатых клиентах, но и на массовом пассажире», — говорит Купин. У РЖД была получена лицензия на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом. С финнами договорились о поставках двухэтажных вагонов Pendolino, в России таких еще не было. В течение долгих месяцев обивали пороги. Бизнесменам ничего не запрещали, но ставили невыполнимые технические условия.

«Пожалуйста, хотите Pendolino- привозите, только не забудьте отдать нам его на испытания в Щербинку годика на три, и тогда мы сертифицируем новый состав, говорили нам в РЖД, — вспоминает Купин. — Короче, мы поняли — в массовый сегмент нам путь заказан». Теперь в «Евросибе» к этому вопросу возвращаться не собираются.

Зато к идее с двухэтажными поездами пришла сама железнодорожная монополия. РЖД даже попросили «Евросиб» поделиться бизнес-планом по этому проекту. «Отдали, а куда деваться? — уже не обижается Купин. — Мы же еще и грузы возим по железной дороге, экспедируем. Это все равно что к вам ОМОН ночью в подворотне подойдет. Вы же не будете сопротивляться».

Впрочем, РЖД самим придется сопротивляться. Как монополия, так и близкие к ней частные компании уже столкнулись с серьезным конкурентом. Вызов поездам бросили авиакомпании. Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов так и говорит: «Фактором, усиливающим конкуренцию, является выход на рынок авиакомпаний-дискаунтеров, например Sky Express». Этот авиаперевозчик начал с малого — освоил в декабре 2006-го маршрут Москва–Сочи. В мае прошлого года Sky Express совершил первый полет из Москвы в Санкт-Петербург (билет на него стоил 500 руб.) и с тех пор летает регулярно.

«Цены у них просто демпинговые, — говорит Акулов. — С такими тарифами сложно конкурировать». А придется, причем сразу на многих направлениях. В этом году авиаперевозчик собирается связать Москву с Волгоградом, Самарой, Челябинском и Краснодаром.